ქუთაისის ავტოქარხანა და მისი ისტორია (ნაწილი–III)

ქუთაისში აწყობილი სამხედრო დანიშნულების ტექნიკის ისტორია:

"Объект 1040/1045"

მე–20 საუკუნის 60–იან წლებში მთელ რიგ სახელმწიფოებში დაბალ სიმაღლეზე მფრინავ საჰაერო ობიექტებთან საბრძოლველად ახალი თაობის საზენიტო სარაკეტო საშუალებებზე დაიწყეს მუშაობა. ამ სახეობის ტექნიკის მიმართ წაყენებული იყო მტელი რიგირ მოთხოვნები, რომელთა შორისაც ყველაზე მნიშვნელოვანი იყო – მობილურობა რომელიც დასაცავი ქვედანაყოფების მობილურობის შესაბამისი უნდა ყოფილიყოპ, ავტონომიურობის მაღალი ხარისხი, ბრძოლის წარმოების ავტომატიზაცია და კომპლექსის საბრძოლო მდგომარეობაში მოყვანის მცირე დრო. სახელმწიფო კუთვნილების მიუხედავად ეს მოთხოვნები ამა თუ იმ ფორმულირებით ყველა საზენიტო სარაკეტო კომპლექსის საფუძველში იყო ჩადებული. ითვლება რომ საბჩოთა კომპლექსი "Оса" ამ კლასის ყველაზე წარმატებული მოდელი იყო.

ამ კომპლექსზე მუშაობა 1960 წლის 27 ოქტომბერს სსრკ–ს მინისტრთა საბჭოს დადგენილება  №1157-487–ის საფუძველზე დაიწყო. მთლი რიგი ტექნიკური პირობებთან ერთად გათვალისწინებული იყო ისიც რომ საბრძოლო მანქანას ცურვა უნდა შესძლებოდა, უნდა ეწარმოებინა საჰაერო სამიზნეების დაზვერვა მოძრაობაში და მათი ჩამოგდება მოკლე გაჩერებების დროს. პირველად ისმებოდა ავტონომიური კომპლექსის შექმნის ამოცანა რომელზეც ერთ ტრანსპორტზე (საბრძოლო მანქანაზე) განთავსებული იქნებოდა როგორც ყველა საბრძოლო საშუალება, მათ შორის რადიოლოკაციური სადგური და რაკეტების გამშვები რაკეტებით, ასევე კავშირგაბმულობის საშუალებები, სანავიგაციო და ტოიპოგრაფიული, კონტროლისა და ასევე ენერგო კვების მოწყობილობები. თემა "Эллипсоид"–ის (ახალ საზენიტო სარაკეტო კომპლექსზე მუშაობის თემა) შექმნაზე დიდი გავლენა იქონია ამერიკული კომპლექსი Muller–ის კონცეფციამ.

კომპლექსი "Оса"–ს შესაქმნელად პროგრამაში ქვეყნის სხვადასხვა საწარმოები იქნა ჩართული. კომპლექსის მომავალი შასის როლში რამოდენიმე მცურავი ჯავშანტრანსპორტიორი განიხილებოდა, რომლებიც 50–ანების ბოლოს 60–ინების დასაწყისში ისეთ საკონსტრუქციო ბიუროებში იქმნებოდა, როგორებიცაა – ЗИЛ, ГАЗ, КАЗ და სხვები. თუმცაღა აქედან ყველა ვერ აკმაყოფილებდა დასმულ მოთხოვნებს – 1961 წლის იანვარში ЗИЛ–ის საკონსტრუქციო ბიურომ უარი განაცხადა საზენიტო–სარაკეტო კომპლექს "Оса"–ს პროგრამაში მონაწილეობაზე, რადგანაც მის მიერ შემუშავებული სამხიდიანი ჯავშანტრანსპორტიორი ЗиЛ–153 (1,8 ტონა) სრულიად უვარგისი იყო მასზე მძიმე რადარის, რაკეტების და კომპლექსის სხვა კომპონენტების განსათავსებლად. 

ამავე მიზეზით სერიოზულად არ განიხილებოდა ГАЗ–ის ბიუროში შექმნილი БТР-60П (ГАЗ-49). ამგვარად, რამდენიმე წლის განმავლობაში საზენიტო სარაკეტო კომპლექს "Оса"–ზე მუშაობა ქუთაისის "Объект–1040"–თან მიმბულად მიმდინარეობდა, რომელიც თავის მხრივ ასევე ქუთაისუსური "Объект 1015"–ის ბაზაზე იყო შექმნილი. "Объект–1040"–ზე ქართველი სპეციალისტები მოსკოვის ჯავშანსატანკო სამხედრო აკადემიის სპეციალისტებთან ერთად მუშაობდნენ.

აღსანიშნავცია რომ ალტერნატიულ ვარიანტად მიტიშინსკის ავტო ქარხნის საბურავებიანი შასი ММЗ-560 განიხილებოდა, მაგრამ მისი გამოყენება მიუღებელი იყო კომპლექსის წონის გაზრდის გამო (იმ დროისთვის), რომელიც 19 ტონას აღწევდა, რაც ზღუდავდა მის ავიატრანსპორტაბელურობას. ამას გარდა 60–იანების შუა პერიოდში შასის როლში МТ-ЛБ–ეც განიხილებოდა, მაგრამ რიგი ტექნიკური მიზეზების გამო ამ პროექტზე უარი განაცხადეს.

Объект 1040–ის კონკურენტები

БТР-60П (ГАЗ-49)

Объект 560

Объект 560У

ЗИЛ-153

გამოცდებისთვის საზენიტო კომპლექსის წონის შესაბამისი ბალასტით აღჭურვილი Объект-1040

რადგანაც ქუთაისური ჯავშანტრანსპორტიორის ტვირთამწეობა 3,5 ტონას შეადგენდა, მასზე 4,3 ტონა წონის მქონე საბრძოლო კომპლექსის განსათავსებლად უარი ითქვა სატყვიამფრქვევო დანადგარზე, ასევე შეცვლილი იქნა ძრავაც – წინა 220 ცხენისძალიანი ძრავის ნაცვლად ახალი 180 ცხენისძალიანი უფრო მსუბუქი დიზელის ძრავა დაყენდა.

კომპლექს "Оса"–ს შექმნა საკმაოდ მძიმედ მიმდინარეობდა. 1967 წლის მეორე ნახევარში ემბინკის პოლიგონზე დაწყებული გამოცდები როგორც სარაკეტო ასევე სავალ ნაწილში არსებული პრობლემების გამო 1968 წლის ივლისში შეაჩერეს. "Объект-1040"–ის შასი საკმაოდ დამძიმებული იყო, რაც ხელს უშლიდა საჭირო სვლის მარაგისა და სისწრაფის უზრუნველყოფას. ქუთაისი ქარხანამ ტექნიკურ პროექტში წარდგენილ მაქნანის წონას (9 ტონა) 350 კილოთი გადააჭარბა, რაც საბრძოლო კომპლექსის წონასთან ერთად ხელს უშლიდა მანქანის თვითმფრინავ Ан-12–ით ტრანსპორტირებაში.. ამას გარდა გადამძიმებულმა საბრძოლო მანქანამ არადამაკმაყოფილებელი ცურვადობა უჩვენა. ამასთან მზა კონსტრუქციის წონის შემცირების რესურსი უკვე ამოწურული იყო – მის შესამსუბუქებლად თითქმის მთელი ჯავშანი მოხსნეს, დატოვეს მხოლოდ ოპერატორების ბალისტიკური დაცვა.

საზენიტო სარაკეტო კომპლექსი "Объект-1040"–ის შასიზე (თემა "Эллипсоид")

საზენიტო მართვადი რაკეტა 9М33–ის პირველი გაშვება – 1965 წლის 27 მარტი

გამშვებ 9П33–ზე დაყენებული საზენიტო რაკეტა 9М33 – შასი Объект-1040

კომპლექსის გამოცდებისას მთელი რიგი წარუმატებლობების შემდეგ, სსრკ–ს მინისტრთა საბჭოს განკარგულებით დადგინა საზენიტო სარაკეტო კომპლექსის დამუშავებული ვარიანტის გამოცდებზე წარდგენის ახალი ვადა – 1970 წლის მე–2 კვარტალი. შეცვლილი იქნენ პროგრამის ხელმძღვანელები და სხვა მუშაკები, ახალ გადაწყვეტილებაში "Оса"–ს შასისაც შეეხნენ – სსრკ–ს მინისტრთა საბჭოს პრეზიდიუმის კომისიის გადაწყვეტილებით გადაწყდა რომ საზენიტო კომპლექსი ბრიანსკის საავტომობილო ქარხნის  შასიზე განთავსდებოდა. საცდელმა შასიმ ინდექსი "937" მიიღო (სერიული მანქანის ინდექსი – "5937" გახდა). თავის მხრივ ეს მანქანა ЗИЛ-135ЛМ–ის კვანძებზე და ნაწილებზე იყო აწყობილი. ამგვარად ქუთაისი ავტოქარხნის სამხედრო სფეროში დამკვიდრების მეორე მცდელობაც წარუმატებელი გამოდგა.

Объект 1040 ცურვითი გამოცდების დროს

Объект-1040–ის გამოცდები უგზოობაზე

Объект-1040–ის გამოცდები თოვლში

*  *  *

ამას გარდა 60–იან წლებში ჯავშანტრანსპორტიორის ტრანსმისიის და საკიდარის გამოყენებით ქუთაისი ავტოქარხანამ სამხედრო დანიშნულების სატვირთო მანქანა КАЗ-604Б შექმნა. მანქანა 8х8 სავალი ფორმული მქონე, უკაპოტო (კაბინა КАЗ-606А–სგან იყო აღებული) მანქანას წარმოადგენდა, რომელიც ЗИЛ-130–ის 150 ცხენისძალიანი V8 ძრავით იყო აღჭურვილი. თუმცა ეს პროექტიც წარმუატებელი აღმოცნდა – ქუთაისი ქარხნის მცირე საწარმოო სიმძავრეების გამო მისი სერიაში ჩაშვების საკითხი არც კი დამდგარა. 

ქუთაისის ავტოქარხნის მიერ შექმნილი ჯავშანტრანსპორტიორების ვიდეო აღწერილობა

წყაროები:

Кутаисский автомобильный завод / КАЗ

Кутаисский автомобильный завод

ЗЕНИТНЫЙ РАКЕТНЫЙ КОМПЛЕКС «ОСА»

პირველი ორი ნაწილი:

ქუთაისის ავტოქარხანა და მისი ისტორია

ქუთაისის ავტოქარხანა და მისი ისტორია (ნაწილი–II)

ავტომანქანები Дружба, Тбилиси, Иверия და MS-425

ვაგრძელებ სტატიების სერიას ქართული სამხედრო და სამოქალაქო წარმოების შესახებ, ამჯერად წარმოგიდგენთ ქართველი კონსტრუქტორის, გურამ კვერნაძის მიერ დაპროექტებულ და აწყობილ ავტომანქანებს:

გურამ კვერნაძე ქართველი დიზაინერია, მისი ნამუშევრები ცნობილი გახდა პერესტროიკის პერიოდში. მისი ნამუშევარია მცირე გაბარიტიანი სამხიდიანი ავტომობილები Тбилиси, Иверия და Дружба, აქედან პირველი გამოფენილი იყო 1987 წელს მოსკოვის საავტომობილო ტექნიკის და ტექნოლოგიების გამოფენაზე. ასევე ამავე კონსტრუქტორს ეკუთვნის ავტომანქანა MS-425–ი, რომელიც ივერიას და თბილისის გაგრძელებაა და ის გურამ კვერნაძის ყველაზე ბოლო და სრულყოფილი მოდელია. 

 Тбилиси და Иверия

ავტომანქანა "Тбилиси" УАЗ–ის ბაზაზეა აწყობილი, ტრანსმისია დამუშავებულია – დამზადებულია წინა ხიდის ამძრავის დაგრძელებული ღერძი. მისი უკანა ბოლოს მეშვეობით ორიგინალური შუალედური საყრდენის გავლით, რომელიც მეორე ხიდზეა დამაგრებული, მოძრაობაში მოდის მესამე ხიდი. მანქანის კაბინა დამზადებულია სატვირთო "Колхида"–ს კაბინის დეტალებისა და პანელებისგან. მანქანა მცირე სერიით იწარმოებოდა.

"Тбилис"–ზე ფორსირებული ბენზინის ძრავა УМЗ-451М ეყენა, ასევე გაუმჯობესებული იყო ხიდების კონსტრუქციაც (ტრანსმისიის სქემა ავტომანქანები УАЗ-452К და УАЗ-452ДГ–ეს სრული ანალოგი იყო). გამანაწილებელი კოლოფი სტანდარტული გამანაწილებელი ციფრებიანი იყო, მაგრამ 1987 წელს გადაკეთდა (შენელებაზე შემნელებელი ციფრი 1,94–ის ნაცვლად 2,45 გახდა). მუშა სამუხრუჭე ცილინდრები  ГАЗ-24–ისგან იყო აღებული. მთავარი სამუხრუჭეები კი ГАЗ-69–ისგან. ვაკუუმგამაძლიერებლის ისევ ГАЗ-24–ისა იყო.

შემდეგში მანქანის გაუმჯობესებული ვერსია შემუშავდა, სახელწოდებით - "Иверия", რომელზეც ГАЗ-52-04–ის ძრავა ეყენა, დაგრძელებული იქნა ბაზა. შეცვლილი იყო ტრანსმისიის სქემაც –  "Тбилиси"–თ კარგ გზებზე სიარულისას ბრუნვითი მომენტი მხოლოდ შუა ხიდს გადაეცემოდა, ხოლო "Ивериа"–ს შემთხვევაში უკვე უკანა ხიდზე ხდებოდა მომენტის გადაცემა.

1989 წელს "Тбилиси"–ს ბაზაზე შექმნილი იქნა მისი გაუმჯობესებული მოდელი, სახელწოდებით "Дружба". რაიმე ინფორმაცია ამ მანქანის შესახებ უცნობია.

Тбилиси–ს აწყობის მომენტი

Дружба და Тбилиси გამოცდებზე НИМИ–ს საცდელ ცენტრში

Дружба

ზემოთ ავტომანქანა "Тбилиси", ქვემოთ УАЗ-452–ის ბაზაზე აწყობილი რეანომობილი "Медея" 

80–იანი წლების მეორე ნახევარში საქართველოში УАЗ-452К–ას ბაზაზე ქართველი სამთო მაშველებისთვის შეიქმნა სამხიდიანი რეანომობილი "Медея". რეანომობილი "Медея" 1989–1994 წლებში ქალაქ ბოლნისში არსებულ კოოპერატივ "Вездеход"–ში მცირე რაოდენობით იწარმოებოდა.

P.S. სამწუხაროდ ივერიის ფოტო სურათები ვერ მოინახა, თუ დაგვეხმარებით და მოგვაწოდებთ კარგი იქნება. ასევე ძალიან საინტერესო იქნება ნებისმიერი ინფორმაცია "Дружба"–ს და "Медея"–ს შესახებ.

MS-425

გურამ კვერნაძემ ავტომანქანა MS-425 1995 წელს დააპროექტა. 2007–2008 წლებში მას მოდენრიზაცია ჩაუტარა, მისი ძარის დეტალები ГАЗ-53 ბაზაზეა აწყობილი, მაგრამ მას ГАЗ-66–ის 140 ცხენის ძალიანი ძრავა უდგას, ერთი MS-425–ის ღირებულება წინასწარი გამოთვლებით 20 000 $ არ გაცდება, წარმოების შემთხვევაში ავტომობილი ხელით აიწყობა დეტალებით და ნაწილებით. მუშებს 31 ქარხანა მოამარაგებს.

გურამ კვერნაძე ახალ მოდელში მთავარ ნოვაციად მიიჩნევს საჭის ჰიდროგამაძლიერებელის დაყენებასა და უკანა ოთხი თვლის ბლოკირების სისტემის გაუმჯობესებას. ამის მიღწევა მუხრუჭების ვაკუუმგამაძლიერებლის მეშვეობით გახდა შესაძლებელი, ამორტიზატორები უაზის აქვს, შეუძლია მაქსიმუმ 2 ტონამდე ტვირთის გადატანა (გადატვირთულ ვარიანტში 3,5 ტონის), ავტომობილის ექსპლოატაციის ვადა არის 10 წელი, დაფინანსების შემთხვევაში შესაძლებელია 50 ცალის წარმოება წელიწადში. მისი გამოყენება შესაძლებელია სანიტარულ სასოფლო სამეურნეო მიზნებისთვის, ერთადერთი ეგზემპლარი თავდაცვის სამინისტროს კუთვნილებაა და მისი წარმოება ქვეყნის პირველ პირზეა დამოკიდებული. ცილინდრის მოცულობა 4,25 ლიტრია.

მონაცემები 2008 წლისაა, როგორც ჩანს საქართველოს თავდაცვის სამინისტრო ამ მანქანით არ დაინტერესდა. მიზეზები უცნობია, მაგრამ გავბედავ და გამოვთქვამ რამოდენიმე ვარაუდს – პირველ რიგში მანქანაზე უარის თქმა მასში არსებულ რუსულ მაკომპლექტებლებლებს უნდა გამოეწვია, ასევე არანაკლებ სერიოზული მიზეზი შეიძლება იყოს შესაბამისი საწარმოო ბაზის არ არსებობა და გაუმართლებელი ფინანსური დანახარჯები.

MS-425-ის სალონი

MS-425 44 გრადუსიანი აღმართის დაძლევისას – საინტერესოა ეს საცდელი ტრასა სად მდებარეობს? 

MS-425–ის ტექნიკური მონაცემები

გამოყენებული წყაროები:

Галерея автомобиля "Тбилиси". (Создан на базе УАЗ)

MS-425–ის შესახებ ინფორმაცია და ფოტოები ჟურნალ Auto Bild–იდანაა (2008 წლის №3), რომლის სკანების მოწოდებისთვის მადლობა ვუხდი გიორგი სეფიაშვილს.

ქუთაისის ავტოქარხანა და მისი ისტორია (ნაწილი–II)

წინა ნაწილში დაპირებული, ქუთაისში აწყობილი სამხედრო დანიშნულების ტექნიკის ისტორია:

 "Объект 1015" და "Объект 1015Б"

1954-1957 წლებში ჯავშანსატანკო სამხედრო აკადემიაში, გ.ვ. ზიმელევას ხელმძღვანელობით, აკადემიის ერთ–ერთი სამეცნიერო–კვლევით განყოფილების თანამშრომლებმა დაიწყეს კიჩოში განთავსებული ძრავით, 8х8 სავალი ფორმულით, მცურავი, Н–ის მაგვარი მექანიკური ტრანსმისიით და ყველა თვალზე დამოუკიდებელი საკიდარით აღჭურვილი ჯავშანტრანსპორტიორის საესკიზო დამუშავება. 1958 წლის ბოლოს, სსრკ–ს მინისტრთა საბჭოს დადგენილებით ეს სამუშაო ქუთაისის ქარხნის სპეციალურ საკონსტრუქციო ბიუროსთან ერთად იქნა გაგრძელებული, რომელსაც ამ სამუშაოების განმავლობაში მორიგეობით ხელმძღვანელობდნენ – მ.ა. რიჟიკი, დ.ლ. ქართველიშვილი და ს.მ. ბათიაშვილი.

Объект–1015

ამ ექსპერიმენტალური მცურავი ჯავშანტრანსპორტიორი «Объект–1015»–ის ნიმუშის კონსტრუქციის სქემის თავისებურებები შემდეგში მდგომარეობდა: ფილტრო–სავენტილიაციო მოწყობილობით აღჭურვილი, მზიდი, სრულიად დახურილი, წყალწვის მქონე, ტყვიების საწინააღმდეგო ჯავშნით აღჭურვილი კორპუსი,  კიჩოში განთავსებული 132,5 კვტ სიმძლავრის მქონე კარბურატორიანი V-8 ძრავა, დიფერენციალის სიმეტრიულად იძულების ბლოკირებადი გამანაწილებელი კოლოფისა და ხუთსიჩქარიანი სიჩქარეთა კოლოფის საშუალებით სიმძლავრის Н–ის მაგვარი საბორტე გამანაწილებელიანი მექანიკური სიჩქარეთა კოლოფი, საბორტე და საბურავების რედუქტორები, კორპუსის შიგნით საბორტე რედუქტორებზე განთავსებული სამუხრუჭე მექანიზმები,  ყველა საბურავის დამოუკიდებელი საკიდარი. წინა ორი ხიდის საკიდარის დრეკად ელემენტებს წარმოადგენდა სპირალური ზამბარები, რომელთა შინგითაც ამორტიზატორები იყო მოთავსებული, ხოლო ორი უკანა ხიდის დრეკად ელემენტი მოკლე მჭირხნავი ღერძებისა და სპირალური ზამბარების კომბინაცია იყო, რომლებიც კორპუსის შიგნით იყო განთავსებული.

სიმძლავრის საბორტე გამანაწაილებელი და დესანტის ბორტის გასწვრივ განლაგებული სავარძლები 400-450მმ კლირენსის მქონე ჯავშანტრანსპორტიორის კორპუსის გაბარიტული სიმაღლის მკვეთრად შემცირების საშუალებას იძლეოდა და ამასთან ერთად მასში მძღოლ–მექანიკოსის გარდა 20 მედესანტის განთავსებაც შეიძლებოდა.

კორპუსის ბორტების უკანა ნაწილზე განთავსებული იყო მუშა თვლებით აღჭურვილი ორი წყალმტყორცნი, რომლებიც ПТ-76–ისგან იყო ნასესხები. წყალმტყორცნის ამძრავი სიჩქარეთა კოლოფის მეორადი ღერძისგან დამოუკიდებელი იყო, რაც წყალმტყორცნის გადაცემათა გადართვის გარეშე სიჩქარეთა კოლოფის ნებისმიერ გადამცემზე დაყენების საშუალებას იძლეოდა. წყალმტყორცნები აღჭურვილი იყო ეჟექციური სისტემით, რომლებიც წყალმტყორცნების მილებში გაუხშოების ხარჯზე კორპუსის სხვადასხვა ადგილზე დაგროვილი წყალის ამოქაჩვის საშუალებას იძლეოდა. ამას გარდა კორპუსში განთავსებული იყო აკუმულატორების მეშვეობით მომუშავე ელექტროამძრავიანი ცენტრიდანული ტუმბობები, რომლებიც ძრავის გაჩერებში შემთხვევაში კორპუსიდან წყლის  ამოსატუმბვად გამოიყენებოდნენ. წყალმტყორცნიანი მაძრავის წარმატებულმა კონსტრუქციამ მანქანას ტანკ ПТ-76–თან შედარებით მუშა საბურავების 400–500 ბრუნი/წუთით ნაკლებ ბრუნებზე,  მისაბმელზე 11,6-11,8 კილონიუტონი სიმძლავრის მიღების შესაძლებლობა მისცა. 

«Oбъект 1015-Б»–ეს წყალმტყორცნის სქემა

ქარხნული გამოცდებისას მიღებულმა მონაცემებმა კონსტრუქტორებს საშუალება მისცეს ჯავშანტრანსპორტიორში საგრძნობი ცვლილებები შეეტანათ, რის შემდეგაც მანქანის ინდექსი შეიცვალა და მას  «1015-Б» ეწოდებოდა. ყველა ხიდის დრეკად ელემენტად გამოყენებული იქნა აირჰიდრავლიკური რესორები, რომლებშიც მუშა სხეულად აირი (აზოტი) და ზეთი (АМГ-10) გამოიყენებოდა, რაც უზრუნველყოფდა სვლის მაღალ სიმდოვრეს და რესორების დიდ ენერგომოცულობას, რაც თავის მხრივ გამორიცხავს საბურავის სვლის ზედა შემზღუდავის გარღვევას. ამას გარდა აირჰიდრავლიკურმა რესორები საშუალებას იძლეოდა დარეგულირებული კლირენსი, რაც აუმჯობესებდა მანქანის გამავლობას და ცურვადობას. გაუმჯობესდა კორპუსის ფორმები და ზომები, მოღუნული ფილების გამოყენებამ გაზარდა მისი ტყვიამდგრადობა და ტექნოლოგიურობა. კორპუსის ზედა სარტყლის ბევრ ფილას ჯავშანმდგრადობის გასაუმჯობესებლად დახრის დიდი კუთხე გააჩნდა. შიცვალა სახურავის სარქველების ზომები და ადგილმდებარეობა მცირე კოშკურასთან მიმართებაში, რომელიც შემდეგში უფრო დიდი და სხვა შეიარაღების მქონე კოშკურით უნდა შეცვლილიყო.. ოთხი დიდი სადესანტო სარქველი, რომლების კორპუსის სახურავზე იყო განლაგებული, საჭიროების შემთხვევაში იხდებოდა ბორტის ზედა ფილაზე იკეცებოდა. ამგვარად იზრდებოდა ბორტის ზედა ზონის ჯავშანმდგრადობა. ამას გარდა, კონკრეტულ საბრძოლო პირობებში ზედა სარქველების სახურავები ვერტიკალურად ფიქსირდებოდა, რაც დესანტის ზოგიერთ წევრს საშუალებას აძლევდა ფეხზე დამდგარს ეწარმოებინა ცეცხლი სარქველში დატანებული ხვრელებიდან.

Oбъект 1015-Б

1960 წელს ორმა საცდელმა «Oбъект 1015-Б»–ემ საქარხნო და საველე გამოცდები გაიარეს, რომლებმაც გამოავლინეს ის ხარვეზები რომლების ამოფხვრაც მანქანის საიმედოობას და მუშაობისუნარიანობას გააუმჯობესებდა. გამოცდების დოს «Oбъект 1015-Б»–ემ ვაკე და მთიან პირობებში გადაადგილებისას მაღალი გამავლობა, მართვადობა და სვლის სიმდოვრე აჩვენა. გზატკეცილზე მანქანის სიჩქარემ 95კმ/სთ შეადგინა, საშუალო სიჩქარემ 47–50კმ/სთ. ასევე დაფიქსირდა წყალმავლობის მაღალი მახასიათებლები. წყალზე ცურვის სიჩქარე 10კმ/სთ უდრიდა რაც მაღალ მანევრულობას ერწყმოდა. საკურსო მდგრადობა წინა ორი ხიდის საბურავების მოტრიალობით მიიხწეოდა, ხოლო მცირე რადიუსზე (5–7 მეტრი) მოსაბრუნებლად მანქანის ერთერთი წყალმტყორცნის გამომავალი ჭრილი იკეტებოდა, რითაც ის უკუღმა იწყებდა მუშაობას და სწრაფ მობრუნებას უწყობდა ხელს.

ორი ცალი «Oбъект 1015-Б» გამოცდებზე

მანქანა აღჭურვილი იყო 7,62მმ–ნი ტყვიამფრქვევი ПКТ–ეთი, შემდეგში იგეგმებოდა უფრო მძლავრი შეიარაღების დაყენება.

გამოშვებული იქნა მანქანის სამი მოდიფიკაცია:

• Объект 1015 — ძირითადი ვარიანტი.
• Объект 1015Б — მოდიფიცირებული ვარიანტი, რომელიც გამოცდებს გადიოდა.
• Объект 1020 — მოდიფიცირებული ვარიანტი, რომელიც სავარაუდო ესკიზებს ვერ გასცდა.

იმ დროს საბჭოთა კავშირში ჯავშანტრანსპორტიორზე მუშაობა სხვა საკონსტრუქციო ბიუროებშიც მიმდინარეობდა – ქუთაისი მანქანამ საკონკურსო საფუძველზე წააგო გორკის საავტომობილო ქარხნის БТР-60П–ესთან, რის გამოც შეიარარებაში არ იქნა მიღებული და სერიაში ვერ წავიდა.


Объект-1015

• ეკიპაჟი – 2
• დესანტი – 20
• გამოშვების წელი – 1958
• გამოშვებული რაოდენობა – 2 ცალი
• კლირენსი – 400–450მმ
• შეიარაღება – 1х–7,62მმ ПКТ

ამძრაობა:

• ძრავის ტიპი – ЗИЛ-375
• ძრავის სიმძლავრე – 180ც/ძ
• სიშქარე გზატკეცილზე – 90კმ/სთ
• სიჩქარე უგზოობაზე – 47–50კმ/სთ
• ცურვის სიჩქარე – 10,6კმ/სთ
• სავალი ნაწილის ფორმულა – 8х8
• საკიდარის ტიპი – დამოუკიდებელი

Объект 1015Б

БТР-60П (ГАЗ-49), რომელთანაც ქუთაისის მანქანამ კონკურსი წააგო

 წყარო:

• Объект 1015
• Кутаисский автомобильный завод / КАЗ – "Объект 1015"/"Объект 1015Б"

ქუთაისის ავტოქარხანა და მისი ისტორია

ბევრმა იცის ქუთაისის ავტოქარხანა და მისი "შინმოუსვლელი" სატვირთოს ამბავი, საბჭოთა კავშირის დროს ასეთი ხუმრობაც კი დადიოდა – "Страшнее тигра или рыси автомобиль из Кутаиси". მაგრამ ეს თემიდან გადახვევაა, ამ სტატიაში საუბარი იქნება საქართველოში არსებულ ერთ–ერთ უმსხვილეს საწარმოზე, ქუთაისის ავტოქარხანზე, რომელიც არა მარტო სამოქალაქო, არამედ სამხედრო ტექნიკის შექმნაზეც პროფილირდებოდა.

ქუთაისის ავტომექანიკური ქარხანა ერთ–ერთი უძველესი საწარმოო სიმძლავრეა კავკასის რეგიონში. იგი დაარსდა საბჭოთა კავშირის თავდაცვის სახელმწიფო კომიტეტის 1945 წლის დადგენილებით და ეწოდა ქუთაისის საავტომობილო ქარხანა.

ქუთაისის ავტოქარხანის მშენებლობა 40–იანი წლების ბოლოს დაიწყო. მომავალი მანქანის პროტოტიპად აღებული იქნა მოსკოვის სტალინის სახელობის ქარხნის (ЗИС) სატვირთო. 1951 წლის 18 აგვისტოს ქარხნის კონვეერიდან პირველი ქართული ავტომანქანა, КАЗ-150 ჩამოვიდა - სწორედ ამ თარიღიდან იწყება ორჯონიკიძის სახელობის ქუთაისის ავტოქარხნის ბიოგრაფია. არსებობის მანძილზე ქარხანამ გამოუშვა ავტომობილის 8 და მისაბმელის 3 მოდელი.
2006 წელს ქარხნის ძირითადი ნაწილი გაერთიანდა საქართველოს ინდუსტრიულ ჯგუფში შპს "ქუთაისის ავტომექანიკური ქარხნის" სახელწოდებით და ხანგრძლივი უმოქმედობის შემდეგ განაახლა ფუნქციონირება როგორც მრავალპროფილურმა საწარმოომ..

ЗИС–ის ქართული ძმა

დასაწყისში თავისი არსით КАЗ არა საავტომობილო ქარხანა, არამედ ავტოამწყობი საწარმოო იყო. ЗИС–იდან მოსული მაკომპლექტებლებით აქ მხოლოდ ბორტიანი მანქანები ეწყობოდა, მოგვიანებით მოხდა КАЗ–ის პროფილის შეცვლა და აქ თვითდამცლელები და უნაგირა გამწეების გამოშვება დაიწყეს, რომლებსაც თვითონ მოსკოვის ქარხანა ცოტას აწყობდა.

თვითდამცლელი КАЗ-585Б

ცემენტმზიდი КАЗ-601

3,5 ტონა ტვირთამწეობის თვითდამცლელის КАЗ-585Б–ეს და უნაგირა გამწევის КАЗ-120Т–ეს წარმოება 1952 წელს დაიწყო. არცერთი ამ ორიდან მათი დედაქალაქური პროტოტიპის ზუსტ ასლს არ წარმოადგენდა. თვითდამცლელი სწორბორტებიანი, გამარტივებული პლატფორმით გამოირჩეოდა, ხოლო უნაგირა გამწე – დამატებითი ავზებით, ძრავის გაძლიერებული ვენტილიაციით და მაღალმთიან პირობებში საექსპულატაციო რამოდენიმე სხვა "წვრილმანით". მოგვიანებით უნაგირა КАЗ-120Т–სთვის, ქუთაისში სპეციალური ნახევრადმისაბმელი–ბამბამზიდების, КАЗ-716–ების წარმოება აითვისეს.

ბუნებრივია, რომ გეგმიურ–გამანაწილებელი სისტემის პირობებში ქარხანას ნაწარმის გასაღების პრობლემა არ ჰქონდა. დაფინანსება დაუგვიანებლად და ზუსტად ხორციელდებოდა, ამიტომაც ქარხანაში საკუთარი საკონსტრუქციო ბიუროს შექმნა ლოგიკური ნაბიჯი იყო. საკონსტრუქციო ბიურომ მოქმედება 50–იანი წლების შუა პერიოდში დაიწყო. 1956 წელს ქარხანამ, საკუთარი კონსტრუქციის სამმხრიანი თვითდამცლელის КАЗ-600 წარმოება დაიწყო.  თვითდამცლელის პარალელურად ქარხანაში ცემენტმზიდი КАЗ-601–ის წარმოებაც იქნა ათვისებული. იდეაში ცემენტმზიდი იგივე თვითამცლელი იყო, უბრალოდ ოთხკუთხედი ძარის ნაცვლად მასზე ცისტერნის მაგვარი დანაშენი ეყენა, რომელიც აწევით იცლებოდა. მომავალში ამ მანქანებში ბევრი წვრილმანი ცვლილება შედიოდა, რაც თავის მხრივ ინდექსებში პოლუობდა სახვას, მაგრამ დაწვრილებით ამაზე გაჩერება არ ღირს. ავღნიშნავ რომ ამ ტიპის თვითდამცლელის წარმოება ქარხანაში 1965 წლამდე გრძელდებოდა. სწორედ მაშინ დასრულდა კაპოტიანი КАЗ–ების ეპოქა და დაიწყო ქარხნის განვითარების ხარისხობრივად ახალი საფეხური.

თვითდამცლელის КАЗ-600

უნაგირა გამწე КАЗ-120Т

უკაპოტო ერის დასაწყისი

50–იანი წლების დასასრულს ქუთაისის ავტოქარხნის კონსტრუქტორებმა შემოქმედებითი ინიციატივა გამოიჩინეს და საექსპერიმენტო თანრიგით შექმნეს 5 ტონიანი სატვირთო. ახალი მანქანის გათანწყობისთვის შერჩეული იქნა ძრავაზე დადგმული კაბინა. ამგვარი სქემა იმ დროს საკმაოდ დიდი პოპულარობით სარგებლოდა – ის მანქანის მთელი ფართობის მაქსიმალურად გამოყენების საშუალებას იძლეოდა, ამცირებდა მის და საბურავების ბაზის სიგრძეს, აუმჯობესებდა მძღოლის ხედვის არეს და მანქანის მანევრულობას. სწორედ ეს მახასიათებლები ესადაგებოდა მანქანას, რომლის ექსპულატირებაც მთის პირობებში იგეგმებოდა.

ქარხნის პერსონალის ენთუზიაზმის წაყლობუთ, სატვირთოს ექსპერიმენტალური ნიმუში მოკლე დროში იქნა აწყობილი და 1958 წლის დასაწყისისთვის მანქანა წინასწარი გამოცდებისთვის მზად იყო. ავტომანქანამ კავკასიის გზებზე რამდენიმე ათეული ათასი კილომეტრი გაიარა და დაამტკიცა გათანწყობის სისწორე. რეალობაში მანქანაში ახალი მხოლოდ გათანწყობა იყო, ხოლო ძრავა და ტრანსმისია სერიული სატვირთოსგან, ЗИЛ-164–ისგან იქნა აღებული.

ბორტებიანი КАЗ-605

КАЗ-605/606–ის კაბინა

უნაგირა გამწე КАЗ-606

უნაგირა გამწე КАЗ-606–ის ზომები

რადგანაც იმ დროს ახალი გათანწყობის მანქანის შექმნის გამოცდილება არ არსებობსა ქუთაისი ახალი მანქანის გარეგანი იერი საკმაოდ თავისებური გამოვიდა. კონსტრუქტორთა შემოქმედებითი ინიციატივა დადებითად შეაფასა საქართველოს ეროვნულ კომისართა საბჭომ, რის შემდეგაც სსრკ–ს სახელმწიფო გეგმამ ქუთაისის ქარხანას მაშინ ჯერ კიდევ პერსპექტიული ЗИЛ-130–ის კვანძებისა და აგრეგატების ბაზაზე ხუთტონიანი სატვირთო ავტომანქანის და მასთან უნიფიცირებული უნაგირა გამწის შესაქმნელად ტექნიკური დავალება მისცა. 1958 წლის ბოლოსთვის დამზადებულმა პირველმა ორმა ნიმუშმა შემდეგი ინდექსები მიიღეს: КАЗ-605 –ბორტებიანისთვის და КАЗ–606 – უნაგირა გამწესთვის. სხვათაშორის სწორედ ამ მანქანებს ეწოდათ პირველად "კოლხიდა" (Колхида).

უნაგირა გამწე КАЗ-606 სხვადასხვა ვარიანტის მისაბმელებით

თავდაპირველად საბაზისო მანქანად ბორტებიანი КАЗ-605 ითვლებოდა, რომელსაც ხუთი ტონა ტვირთამწეობა გააჩნდა. КАЗ-605–ის სატვირთო პლატფორმას ხის იატაკი და რკინის ბორტები ჰქონდა. უნაგირა გამწე მოდელი საბაზისო მანქანისგან უნაგირა–ჩასაბმელი მექანიზმის არსებობით და 2700 მილიმეტრამდე დამოკლებული ბაზით განსხვავდებოდა. 1959 წლის თებრვალ–მარტში ეს ორი საცდელი მანქანა გამოტანილი იქნა მოსკოვში, "ВДНХ СССР"–ის ტერიტორიაზე გამართულ გამოფენა "Машиностроение"–ზე.
მაგრამ ჯერ კიდევ სერიული წარმოების დაწყებამდე "კოლხიდას" სამოდელო რგიში დიდი ცვლილებები მოხდა. საავტომობილო წარმოების სამინისტროს ბრძანების თანახმად წარმოებაში პრიორიტეტი არა საბაზისო მოდელს, არამედ უნაგირა გამწეს მიენიჭა. და ეს არ იყო შემთხვევითი – მაქსიმალურ ეკონომიკურ ეფექტს სწორედ ავტომატარებლებისგან მოელოდნენ. სწორედ ამ მომენტიდან ძირითად მოდელად უნაგირა გამწე КАЗ–606 იქცა, ხოლო ბორტებიანი КАЗ–605–ის წარმოება ხელსაყრელი მომენატმდე იქნა გადადებული, რომელიც სხვათაშორის არასოდეს არ დადგა. КАЗ–606–ის სერიული წარმოების მომზადებისას, მისი კაბინა კოსმეტიკურად შეიცვალა. უნაგირა გამწე КАЗ–606 "კოხლიდა" მხოლოდ რამდენიმე "პლასტიკური ოპერაციის" შემდეგ, 1961 წლის მეორე ნახევარში, იქნა ჩაშვებული სერიულ წარმოებაში.
სერიაში ჩაშვებისთანავე მანქანის პირველი პარტიების მიღება დაიწყეს ავტოსატრანსპორტო სამსახურებმა, სადაც მათ ეგრევე საქალაქთშორისო გადაზიდვების მომსახურებაზე აყენებდნენ. იმ დროისათვის "კოლხიდა" საკმაოდ თანამედროვე მანქანა იყო: მოსახერხებელი და საძინებლით აღჭურვილი კაბინა, ძრავის ღილაკიანი დამქოქი, სიჩქარეთა გადამრთველი, რულის კოლონაზე განთავსებული მძღოლის გამაგრილებელი ვენტილატორი, სტანდარტული ნისლსაწინააღმდეგო შუქები. ყველაფერი ეს ერთად აღებული ქმნიდა იმ დროის საბჭოთა კავშირის ავტომშენებლებისთვის მიუღწეველ სრულყოფილებას და შორეული რეისისთვის საჭირო კომფორტს.
მაგრამ ამასთან ერთად მანქანა აწყობის დაბალი ხარისხით გამოირჩეოდა, რაც ექსპულატაციაში ბერვ საზრუნავს წარმოშობდა. დაბალი იყო მაქსიმალური სიჩქარე – 65კმ/სთ, ამასთან მანქანა 100 კილომეტრზე მიახლოებით 50 ლიტრას წვავდა, არ უვარგოდა მართვა და გამავლობა. სწორედ ამიტომ "კოლხიდამ" მალევე მიიღო ზედმეტსახელები – "Катька", "Жаба", "Цирковая лошадь". მაგრამ მოსახერხებელი და ფართო კაბინის გამო მძღოლებს ის უვარდათ.
1962 წლიდან ქუთაისის ავტოქარხანის კონვეერიდან ჩამოვიდა უნაგირა გამწის განახლებული მოდელი КАЗ-606А. ავტომანქანაზე დაყენებული იქნა მოდერნიზირებული ძრავა КАЗ-606А (ЗиЛ-157КЯ). 1963 წელს დამზადდა მოდერნიზირებული უნაგირა გამწე КАЗ-608. გარეგნულად ახალი გამწე დიდად არ განსხვავდებოდა КАЗ–606А–სგან, მაგრამ მასზე როგორც იქნა დაყენდა უფრო თანამედროვე აგრეგატები, კერძოდ 150 ცხენისძალიან ძრავა КАЗ-608 (ЗиЛ-130Я5). ახალ მოდელში ტექნიკური მომსახურების გასაადვილებლად კაბინა 45 გრადუსიანი კუთხით წინ იხდებოდა.

უნაგირა გამწე КАЗ-606А ნახევარმისაბმელი КАЗ-717–ით

უნაგირა გამწე КАЗ-608 ნახევარმისაბმელი КАЗ-717–ით

წინა მოდელებზე კაბინის ახდა არ იყო გათვალისწინებული და ამიტომ ძრავასთან მისადგომად თვითონ კაბინაში არსებობდა ასახდელი კაპოტი. კაბინის წინ გადახდა ძრავასთან მისადგომად უფრო ხელსაყრელ პირობებს ქმნიდა, ხოლო მთლიანადდაშტამპული, ჰერმეტიული იატაკი საიმედოდ იცავდა კაბინას მასში აირების შეღწევისგან. კაბინის შიგნით ძრავის დაბლა დაწევის და უკან გაწევის შედეგად მოცულობა გაიზარდა. მიუხედავად განხორციელებული ღონისძიებებისა კაბინისფორმა არ შეცვლილა, უმნიშვნელოდ შეიცვალა მხოლოდ რადიატორის წინა ცხაური.
ლიხაჩოვის სახელობის ქარხანამ (ЗиЛ) ქუთაისის ავტოქარხნისთვის ძრავა ЗиЛ–130–ის მიწოდება მხოლოდ 1967 წელს შეძლო, რის შემდეგაც ქუთაისი ავტომშენებლებმა ეგრევე დაიწყეს ავტომანქანა КАЗ-608–ის წარმოება. КАЗ-608–ის დამახასიათებელი განსხვავება, რომელიც მას КАЗ-608В2 მოდელამდე გაყვა, ეს იყო ორი, ერთიმეორისგან დამოუკიდებელი მაყუჩები და გამონაბლოქვის მილები – ანუ V-სებური ძრავა ЗиЛ-130–ის თითო რიგს საკუთარი გამონაბოლქვის სისტემა გააჩნდა. რაოდენ უცნაურიც არ უნდა იყოს, "კოლხიდას" ერთ–ერთ სუსტ ადგილად მისი ასახდელი კაბინა გახდა. იყო შემთხვევები როცა კაბინა მოძრაობაში თვითნებირად იხდებოდა, რითაც საავარიო სიტუაცია იქმნებოდა.
КАЗ–606/608 ოჯახის მანქანების ნახვა უნაგირა გამწევის გარდა სხვა როლშიც შეიძლებოდა, მაგალითად მანქანა КАЗ-608–ის შასი გამოიყენებოდა აეროპორტების სპეციალიზირებულ მოძრავ შემადგენლობაში. ასევე 60–იანი წლების ბოლოს შექმნილი იქნა და მცირე პარტიით აეწყო სააეროპორტო საწვავგამმართავი ТЗ-2. ხოლო 1972 წელს КАЗ-608 "კოლხიდას" დაგრძელებულ შასიზე (ბაზა 3500 მმ) დაიწყეს სააერდრომო ავტოლიფტების, АЛ-3–ების დაყენება, რომლების დანიშნულებაც საყოფაცხოვრებო მოწყობილობებისა და საკვები პროდუქტების ავიალაინერებთან მიტანა და მათი დატვირთვა წარმოადგენდა. ასევე ავტომობლიები КАЗ-606–ის და КАЗ 608–ის შასიზე ავტოსარემონტო საწარმოების და ავტოსამეურნეობების მიერ ხშირად ყენდებოდა თვითდამცლელი ან უბრალოდ ბორტებიანი ძარა.

აეროპორტის მოძრავი შემადგენლობა КАЗ-608–ის ბაზაზე 

КАЗ-608 "კოლხიდას" დაგრძელებულ შასიზე დაყენებული სააერდრომო ავტოლიფტები АЛ-3

ავტომანქანა КАЗ "კოლხიდა" არ წარმოადგენდა იდეალურ ავტომანქანას, მაგრამ მათ დადებითი მხარე უფრო მეტი ჰქონდათ ვიდრე უარყოფითი, ამიტომ უნდა აღინიშნოს, რომ ძრავის თავზე განთავსებულ კაბინიანი მანქანის შექმნა – ეს ქუთაისი ავტოქარხნის კონსტრუქტორების დიდი მიღწევა იყო. ასევე უნდა აღინიშნოს რომ КАЗ-606 საბჭოთა კავშირში გახდა პირველი უნაგირა გამწე, რომელსაც კაბინა ძრავაზე ჰქონდა განთავსებული და ყველაფერთან ერთად ეს კაბინა საძინებლითაც კი იყო აღჭურვილი. ანალოგიური გათანწყობისა და ნაწილობრივ დანიშნულების უნაგირა გამწევი МАЗ–504  საბჭოთა კავშირის გზებზე გაცილებით გვიან გამოჩნდა.

КАЗ-608–ის ახალი თაობა

1976 წელს ავტომანქანის კაბინის ფორმა შეიცვალა. მისი მომრგვალებული კაბინა ახლა კუთხეებიანი გახდა. კაბინის წინა ნაწილიდან ქართულ სტილში დაწერილი სახელწოდება "Колхида" გაქრა და მისი ადგილი კაბინის მთელს ცხვირზე გაწელილმა სამმა ასომ – "КАЗ"–მა დაიკავა. მაგრამ მიუხედავად ამისა ავტომანქანას მაინც "კოლხიდას" უწოდებდნენ. დასაწყისში ახალი გამწეს 1976 წლის მოდელ КАЗ-608–ს უწოდებდნენ. შემდეგში, როდესაც კარების ფანჯრების კონფიგურაცია და წინა საბურავების ფრთისქვეშების ფორმები შეიცვალა, გამწეს КАЗ-608В ინდექსი მიანიჭეს. ახალ მანქანაზე გაძლიერებული ძრავის, ЗиЛ-130Я5–ის დაყენება დაიწყეს. გადასაზიდი ტვირთის მასა 15 500 კილოგრამამდე გაიზარდა. ყოველი საწვავის ავზის მოცულობა 125 ლიტრით იქნა გაზრდილი. მანქანის სვლის მარაგმა 40კმ/სთ სიჩქარით გადაადგილებისას 700 კილომეტრს მიაღწია.

უნაგირა გამწე КАЗ-608В

სატვირთო  КАЗ-608В2

გედის სიმღერა

ყველაზე საინტერესო მანქანა, რომელიც ქუთაისში იწარმოებოდა, ეს იყო ბოლო მასიური მოდელი КАЗ-4540, რომელიც ეგრეთ წოდებულ სატრანსპორტო–ტექნოლოგიურ მანქანების კატეგორიას მიეკუთვნებოდა.
პროექტირებისას "საავტომობილო და ავტოძრავების სამეცნიერო–კვლევით ინსტიტუტში" (НАМИ – нау́чно-иссле́довательский автомоби́льный и автомото́рный институ́т) ავტომანქანას პირობითად НАМИ-0215 ეწოდებოდა. მაშინ მანქანა სერიული უნაგირა გამწის კაბინით იყო აღჭურვილი. საკუთარი კაბინა ავტომანქანამ 1982 წელს მიიღო. მიუხედავად შეცვლილი გარეგანი იერისა, ავტომანქანის ისევ ძველი დასახელება დარჩა – КАЗ-4540.
1981 წელს ქუთაისის ავტოქარხანაში ახალი, მათ შორის სააგრეგატო წარმოების საამქროების მშენებლობა დაიწყო. საწარმოოს ძირფესვიანი მოდერნიზაციის პარალელურად გრძელდებოდა КАЗ-608В–ეს გამოშვებაც. ახალი КАЗ-4540–ის შექმნაში ქვეყნის ბევრი მსხვილი საწარმოო ღებულობდა მონაწილეობას. მანქანის ძრავა იაროსლავის ძრავის მწარმოებელმა ქარხანამ დააპროექტა. V–სებური, 6 ცილინდრიანი ძრავა 160 ცხენის ძალას ანვითარებდა. გამწის პლატფორმა და ორღერძიანი მისაბმელი "ტრაქტორებისა და საავტომობილო მისაბმელების ბალაშოვსკის საკონსტრუქციო ბიურომ" (Головное конструкторское бюро по тракторным и автомобильным прицепам) შექმნა. ძარის დიდი მოცულობა (13,76 კუბური მეტრა) ამაღლებული ბორტებით მანქანის მაღალი ეფექტურობის მიღწევის საშუალებას იძლეოდა.
სანამ მანქანას სერიულ წარმოებაში ჩაუშვებდნენ, დიდი მოცულობით განხორციელდა მისი სასტენდო და საგზაო გამოცდები. კონსტრუქციის დახვეწისას საერთო ჯამში 20 საცდელი მოდელი იქნა გამოშვებული. 1981 წლის ბოლოსათვის პირველი გამოცდები წარმატებით დასრულდა. მიუხედავად ამისა, მანქანის ცალკეულ ელემენტებში უამრავი ცვლილება იქნა შეტანილი, რასაც თავის მხრივ დამატებითი გამოცდები მოჰყვა.
საბოლოოდ 1984 წლის იანვარში, მას შემდეგ რაც მანქანამ უწყებათშორისი გამოცდები წარმატებით გაიარა, ის რეკომენდირებული იქნა სერიული წარმოებისთვის. ერთი თვის შემდეგ, 8 თებერვალს მზად იყო პირველი საწარმოო პარტია, ხოლო წლის ბოლოს უკვე 500 მანქანა იქნა გამოშვებული. 1985 წელს ქარხანა წინ გამოწეულ კაბინიან და ფართო საქარე მინებით აღჭურვილ ღია–ფორთხოლისფერ КАЗ-4540–ებს უშვებდა. კაბინაში გამათბობელი მონტაჟდებოდა, ასევე გათვალისწინებული იყო ავტომაგნიტოლას ადგილი. სიჩქარეთა კოლოფი გამოყოფილი იყო ძრავისგან – მისი დემონტაჟი და რემონტი გაცილებით გაადვილდა. კიდევ ერთი სიახლე, რომელიც მთელს საბჭოთა კავშირში პირველად დაინერგა სერიულად ეს თანაბარი კუთხური სიჩქარეების დისკური სახსარი იყო (გაცილებით საიმედო ვიდრე სფერული). მაქსიმალურ 80კმ/სთ სიჩქარეზე მანქანის ტვირთამწეობა 6000 კილოს აღწევდა. არ შეიძლება არ ავღნიშნო, რომ მანქანის კონსტრუქცია მისი სოფლის მეურნებოის წარმოებაში სპეციალიზირებულ მანქანებთან (მაგალითად კომბაინთან) შეთანხმებით ტექნოლოგიურ ციკლში გამოყენების საშუალებას იძლეოდა, ხოლო დამატებითი აღჭურვილობის დაყენების შემთხვევაში მისი სპეციალური ოპერაციების შესასრულებლად გამოყენებაც შეიძლებოდა. აღსანიშნავია რომ КАЗ-4540–ის ბაზაზე შეიქმნა და სერიულად იწარმოებოდა მიწის გამნოყირებელი ავტომანქანა.

КАЗ-4540

პირველი პარტიის მანქანებს წინა საბურავების მომრგვალებული ფორმის ფრთები და ცილინდრისებური ავზები ჰქონდათ. შემდეგში ფრთების და ავზის ფორმა გაამარტივეს, ხოლო კაბინის წინა ნაწილში გაზარდეს გამჭოლი ხვრელების რაოდენობა. იგეგმებოდა ახალი მანქანის ფურგონ–რეფრეჟერატორად, ბორტიან სატვირთოდ და თვით სახანძრო მანქანად გამოყენებაც კი. მაგრამ ეს იდეები ცხოვრებაში ვერ განხორციელდა.
1990 წელს მანქანამ მოდერნიზაცია განიცადა და ქუთაისი კონვეერიდან უკვე КАЗ-4540-01 ჩამოდიოდა, რომელსაც წინამორბედისგან განსხვავებით ბორტების ჰიდრავლიკური ჩაკეტვა გააჩნდა. ასეთივე სისტემა იყო გამოყენებული მისაბმელ ГКБ-8535-01–ში. საბჭოთა კავშირის დაშლამ ქუთაისი ავტოქარხნის ახალ მანქანებზე უარყოფითად იმოქმედა. საბჭოთა კავშირის დროს წელიწადში 5000 ასეთ მანქანას აწყობდნენ, ხოლო 1996 წელს რუსეთმა ქუთაისისგან მხოლოდ 40 მანქანა შეისყიდა. ასევე გართულდა ამ მანქანების სათადარიგო ნაწილების შეოვნაც – შესაბამისად ქუთაისი სატვირთოები ნელ–ნელა გაქრა გზებიდან და ძაან იშვიათად თუ ვინმე წააწყდება მუშა მდგომარეობაში და ისიც სხვა მანქანის ნაწილებზე გადაწყობილს.
ამჟამად როდესღაც გიგანტი ავტომწარმოებელი, რომელიც წელიწადში რამდენიმე ათას მანქანას აწყობდა, როგორც ავტომწარმოებელი ფაქტიურად გაჩერებულია. ბოლო დროს ქარხანაში ავტოწარმოების განახლების რამოდენიმე მცდელობა იყო – ჯერ 2002 წელს განხორციელდა, ქუთაისში, ინდოეთიდან ჩამოტანილი ნაწილებით აწყობილი ინდური ყველგანმავალის, Mahindra–ს პრეზენტაცია . მაგრამ პროექტი სავარაუდოდ პრეზენტაციის იქით ვერ წავიდა. ასევე 2009 წელს საწარმოომ განაცხადა რომ გერმანულ კომპანია МАN–თან თანამშრობლობას და მისი სატვირთოების აწყობას აპირებდა, მაგრამ სავარაუდოდ ეს პროექტიც არ გახორციელდა.

ქუთაისში აწყობილი Mahindra BOLERO

ქუთაისში აწყობილი Mahindra CLASIC

დღეს–დღეობით ქუთაისი სავტო ქარხანა მეტალურგიულ მუშაობას ეწევა – ქარხანა აღჭურვილია მსხვილი კომლექსური სიმძლავრეებით, რომელთა გამოყენებით შესაძლებელია დამზადდეს მანქანათმშენებლობის პროფილის სხვადასხვა დეტალების ნომენკლატურა. ქარხანას გააჩნია უნიკალური ჩარხ-დანადგარები, რომელთა ანალოგი კავკასიაში არ გვხვდება, მათი გამოყენებით შესაძლებელია დამუშავდეს დიდი გაბარიტების მქონე დეტალები დიამეტრით 1600 მმ, სიგრძით 12000 მმ. ქარხნის უცხოელი პარტნიორები არიან: გერმანული CLAAS, შვედური SKF, იტალიური FANTUCI და FIRI, ჩეხური TATRA და ZETOR. საქართველოს ბაზარზე კომპანიას მჭიდრო ბიზნეს კავშირები აქვს წამყვან ქართულ კომპანიებთან: ”საქართველოს რკინიგზა”, ”საქცემენტი”, ”ჰეიდელბერგ ცემენტ კაუკასუს”, მომპოვებელი მაღაროები, ჰესები, პორტები, მადნეული, კვარციტი და სხვა.

სულ ქუთაისის ავტო ქარხანაში შექმნილი იქნა შემდეგი სერიული თუ ექსპერიმენტალური ავტომანქანები:

• КАЗ-130 – შემქნილი იყო ЗИЛ-164-ის ბაზაზე
• КАЗ-605 – გამოყენებული იყო ЗИЛ-164-ის აგრეგატები
• КАЗ-606 – გამოყენებული იყო ЗИЛ-164-ის აგრეგატები
• КАЗ-608 – გამოყენებული იყო ЗИЛ-130-ის აგრეგატები
• КАЗ-608В – გამოყენებული იყო ЗИЛ-130-ის აგრეგატები
• КАЗ-4540 – თვითმცლელი (1984-1998)

სამხედრო ტექნიკა – ჯავშანტრანსპორტიორები

• Объект-1015 – ყველაზე წარმატებული ქუთაისური ჯავშანტრანსპორტიორი რომელიც ტენდერში დამარცხდა БТР-60 - თან
• Объект-1020
• Объект-1030
• Объект-1040 – მის შექმნა დაიწყო 1960 წელს
• Объект-1045

P.S. ქუთაისში შექმნილ სამხედრო ავტოტექნიკაზე მომდევნო თავში ვისაუბრებ.


წყაროები:
Фотогалерея автомобилей марки КАЗ
Кутаисский автомобильный завод
"КАТЬКА" КУТАИССКОГО РОЗЛИВА