Automatic Transmissions for K9, K10, Redback and K21

Courtesy of Hyunmin

 

1000HP Automatic Transmissions for K9 SPH, K10 ARV and Redback IFV

800HP Automatic Transmissions for K21 IFV

In addition, a couple of interesting shots

Turkey is negotiating with a foreign supplier for a Altay tank engine

Turkey is in negotiations with a country to procure engines for its domestic main battle tank Altay, which will soon be integrated into the tank, according to Defense Industries Presidency (SSB) Chairperson Ismail Demir.

Demir told Turkish broadcaster NTV Wednesday that the problem regarding the engine of the tank will soon be solved and that the engine production with local means will also continue simultaneously.

The SSB head previously revealed that the prototypes of both the engine that will power the Altay and another type for light armored vehicles will be ready this year, though the tank will initially use a power unit purchased from abroad.

The prototype for the Altay was unveiled at a 2011 defense show in Istanbul. The next-generation battle tank, which is set to become the Turkish Armed Forces’ (TSK) most important frontline vehicle, was named after army Gen. Fahrettin Altay, who commanded the Fifth Cavalry Corps during the Turkish War of Independence.

Previously, Altay's prototype was powered by a 1,500 horsepower diesel engine from Germany's MTU Friedrichshafen GmbH. The German Rheinmetall has also established a joint venture with Turkey’s land vehicles producer BMC aimed to establish joint production of armored vehicles, particularly the main battle tank, Altay; however, the production and supply of the tank engine came to a halt following Berlin’s decision to limit arms exports to Turkey, a long-term NATO ally.

Turkey had hoped to power the Altay with the German MTU engine and RENK transmission, but talks with German manufacturers over the past couple of years failed due to a federal arms embargo on Turkey. Germany is one of a number of European governments that have limited exports to Turkey over its involvement in the Syrian civil war.

According to the last year announcement, this engine will be the South Korean Doosan Infracore DV27K , 4-cycle, 12-cylinder water-cooled diesel engine with 1500 hp.

Gross and Net HP of Tank engines

Horsepower is officially defined as "the amount of energy required to lift 550 pounds, one foot, in one second." This definition dates back to when cars didn't even exist and, despite the worldwide acceptance of the metric system (America not withstanding) in which feet have been replaced by meters, the definition remains in use today.

Generally speaking, horsepower is an indication of how capable a vehicle is at moving itself around and, consequently, the more horsepower a vehicle possesses, the quicker it can move between two points. In addition to determining how quickly a car or truck can move, horsepower has a direct relationship to top speed. As a vehicle's speed rises, additional horsepower must be expended to push it.

So if the definition of horsepower is so straightforward (550 pounds moved one foot in one second), how can the same vehicle have different horsepower ratings? For instance, Leopard-2 MBT have the 47.6-liter  MB-873 Ka-501 engine at 1500 horsepower. Yet  in realiti the tank  has 1252 horsepower. So what gives?

Gross output, is the output of a ‘bare’ engine running on a test stand with no external engine-driven accessories (e.g., alternators or water pumps), free-flowing exhaust headers with no mufflers, and optimal ignition timing. Gross ratings are also mathematically corrected for standard atmospheric conditions. In other words, gross output represents a particular engine’s maximum output under ideal conditions.

Net hp is what the engine is capable of in a car. It is also taken on an engine dyno at the flywheel, but with the engine equiped as it would be in the car. Stock air filter assembly, cooling system, stock exhaust mainfolds running through stock mufflers, various engine-driven accessories, including the engine’s own water pump and generator/alternator and add-ons like the power steering pump and air conditioning compressor. Engines intended for on-road use typically also have restrictive air cleaners and exhaust systems, sound-deadening mufflers, and emissions-control add-ons like catalytic converters and thermal reactors. Engine tuning is further compromised in the interests of reduced noise, better drivability, improved cold-weather performance, and lower exhaust emissions. All of these factors reduce the engine’s maximum output in ways that the gross rating methodology does not reflect. 

Below we can see Gross and net HP of different tank engines

"რუსული Як-141-იდან მოპარული F-35-ის საქშენი" - მითები და რეალობა

საკმაოდ ცნობილი ისტორია იმისა თუ როგორ გამოიყენეს რუსული მოტრიალებადი საქშენის ტექნოლოგია ამერიკელებმა საკუთარ უახლეს სგამანადგურებელზე - ანუ ზეციური ომი თემაზე "რუსული Як-141-იდან მოპარული F-35-ის საქშენი", რომელიც მუდმივად მიმდინარეობს ინტერნეტ სივრცესა და სოციალურ ქსელებში.

F-35B-ს მოტრიალებადი საქშენი

F-35B-ს სამგანყოფილებიანი მოტრიალებადი საქშენი

რა მოხდა რეალურად და სად გადის ზღვარი მითებსა და რეალობას შორის?

რამდენიმე წლის წინ ინტერნეტ რესურს codeonemagazine.com-ზე განთავსებული იქნა კევინ რენშოუს (Kevin Renshaw) საავტორო სტატია სახელოწდებით "History Of The F-35B Swivel Duct". თვითონ ავტორი კომპანია General Dynamics-ის (შემდეგში შესაბამისად Lockheed-ში) პროგრამა ASTOVL-ის (ASTOVL ეს აშშ-ს საზღვაო ქვეითთა კორპუსის ვერტიკალური აფრენ-დაფრენის ზებგერითი თვითმფრინავის პროგრამაა, JSF-ის ერთ-ერთი წინაპარი)  დირექტორი იყო. სტატიაში F-35B-ს მობრუნებადი საქშენის შექმნის ისტორიაზე საუბრისას, ცალკე აბზაცითაა ნახსენები იაკოვლევის ინჟინრების გამოცდილების შეფასება და ისტორია - ცნობილია რომ Як-41 გახდა პირველი გამანადგურებელი, რომელმაც მსგავსი საქშენით იფრინა. ამ საკითხში საბჭოთა პირველობას არავინ არ უარყოფს, მაგრამ მისი სიტყვების თანახმად F-35B-ს საქშენი მხოლოდ და მხოლოდ კომპანია Convair-ის 60-იანი წლებში შემუშავებულ ტექნოლოგიებს ეფუძვნება.

JSF-ის ერთ-ერთი წინაპარი - აშშ-ს საზღვაო ქვეითთა კორპუსის ვერტიკალური აფრენ-დაფრენის ზებგერითი თვითმფრინავ ASTOVL-ის გრაფიკული გამოსახულება

ქვემოთ მოყვანილია სტატიის ის ნაწილი, რომელშიც სწორედ საბჭოთა Як41/141-ის მოტრიალებად საქშენზეა საუბარი. მთლიანი სტატია იხილეთ შემდეგ ბმულზე - F-35B Lightning II Three-Bearing Swivel Nozzle

რუსული მოტრიალებადი საქშენის შექმნის ისტორია

ინტერნეტში აუარება დეზინფორმაციაა გავრცელებული, რომელიც საბჭოთა Як-41 (მოგვიანებით Як-141)-ის და ამერიკულ Х-35-ის და მთლიანი JSF-ის პროგრამის ტექნოლოგიურ კავშირს ამტკიცებს. თვითონ 3BSD-ს (3-Bearing Swivel duct Nozzle - 3 განყოფილებიანი მოტრიალებადი საქშენი) კონსტრუქცია კომპანია Pratt & Whitney-მ რუსულ საქშენზე ადრე შექმნა. 3BSD გამოცდა რეალურ ძრავზე საბჭოთა Як-ის პირველ ფრენას მთელი ოცი წლით უსწრებდა. 

70-80-იან წლებში სსრკ-ს საზღვაო ძალებს სურდა რომ მათი ახალი შემოკლებული აფრენისა და ვერტიკალური დაშვების თვითმფრინავს ტრამპლინით აღჭურვილი პლატფორმებიდან ეფრინათ. უცნობია რა მომენტში შეიტყვეს იაკოვლევის ბიუროში სამ განყოფილებიანი მოტრიალებადი საქშენის შესახებ, მაგრამ ფაქტია რომ საბჭოთა ძრავმშენებელმა ბიურომ «Союз»-მა ამ საქშენის საკუთარი ვარიანტი შექმნა. გავრცელებული ფოტოების მიხედვით Як-41-ის საქშენი სამ განყოფილებიან მოტრიალებად არხს წარმოადგენს. Як-141-ზე ასევე გამოიყენებოდა ამწევი ძრავა РД-41 - რომლის მოწყობილობაც იდენტური იყო Convair Model 200-ის ძრავისა. თვითმფრინავის სახელი Як-141, მიანიშნებდა, რომ ის უკვე სერიული მოდელი იყო, მაგრამ სსრკ-ს საზღვაო ძალებმა მისი შეკვეთა არ განახორციელეს. 

Як-141-მა 1991 წელს პარიზში გამართულ ავიასალონზე იფრინა. მისი ვერტიკალური ფრენის ჩვენება შეწყვეტილი იქნა იმის შემდეგ, რაც აშკარა გახდა რომ ძრავის საქშენიდან გამოტყორცნილი რეაქტიული ჭავლი ასაფრენი ზოლის საფარველს ადნობდა და ამტვრევდა. 1992 წელს, ფრანბოროს ავიასალონზე, Як-141-ს ასფალტის დაზიანების თავიდან აცილების მიზნით 500 ფუტის სიმაღლეზე ჰაერში ლივლივის ნება მისცეს. მაგრამ Як-141 მაინც იმსახურებს შექებას - ის პირველი რეაქტიული თვითმფრინავი იყო, რომელმაც სამგანყოფილებიანი მოტრიალებადი საქშენით იფრინა, თუმცაღა ეს მან აშშ-ში ამ ტექნოლოგიის შემუშავებიდან 25 წლის მერე განახორციელა. 

პროექტ JAST-ზე (Joint Advanced Strike Technology - რომელიც შემდეგ JSF-ში გადაიზარდა) მუშაობის დასაწყისში კომპანია Lockheed (აშშ-ს მთავრობისა და პროგრამა JAST-ის ოფისის ოფიციალური წარმომადგენლების თანხლებით) რუსეთში იაკოვლევის საკონსტრუქციო ბიუროს და კიდევ რამდენიმე საავიაციო მოწყობილობის მწარმოებელს ეწვია (კერძოდ კატაპულტირებადი სავარძლის «К-36»-ის მწარმოებელ Звезда-ს). ვიზიტი Як-141-ის დათვალიერებას და მისი ექსპულატაციის ტექნოლოგიებისა და კონსტრუქციის შესწავლა წარმოადგენდა. 

იაკოვლევის საკონსტრუქციო ბიურო თავისი ვერტიკალური აფრენის გამანადგურებლის პროგრამისთვის ფინანსებს ეძებდა. Lockheed-მა Як-141-ის ტექნიკური მონაცემებისა და კონსტრუქციის შესახებ მცირე ინფორმაციის სანაცვლოდ მას დაფინანსება გამოუყო. აშშ-ს მთავრობის თანამშრომლებს გამანადგურებლის დათვალიერების ნება დართეს. მაგრამ უნდა აღინიშნოს რომ ვიზიტამდე X-35-ისთვის უკვე არსებობდა 3BSN-ის პროექტი. 

3BSD ამერიკაში 60-იან წლებში გამოიგონეს, 70-იან წლებში ის Convair-მა აშშ-ს საზღვაო ძალებს შესთავაზა, პირველად მსგავსი ტექნოლოგიით 80-იან წლებში საბჭოთა კავშირში იფრინეს, 90-იან წლებში  Pratt & Whitney-მ ამ ტექნოლოგიის აღდგენა განახორციელა და ის X-35-ზე დააყენა, 2000-იანების დასაწყისში ეს საქშენი უკვე სერიულად დაყენდა F-35B-ზე.

ამერიკული სტატიის და სხვა წყაროების გაანალიზების შემდეგ ჩემი მხრიდან ქრონოლოგიურად შემიძლია შემდეგნაირად დავალაგო საქშენის ისტორია:

პირველად მსგავსი ძრავა Rolls-Royce-მ სტენდზე 1964 წელს გამოსცადა. ამ ძრავის საფუძველზე გერმანელებმა (ამერიკელების მონაწილეობით) დახატეს პროექტი  VJ-101E. 

შემდეგ 70-იან წლებში, კომპანია Convair-მა მსგავსი საქშენი, თავისი Model 200 თვითმფრინავისთვის ამერიკულ ძრავაზე დააყენა.

80-იანი წლების დასაწყისში უკვე საბჭოთა Як-141-ზე დაყენდა სამგანყოფილებიანი საქშენი და პირველი ფრენებიც განახორციელა. ანუ Як-ის დამსახურება ისაა რომ, სხვებისგან განსხვავებით დაფრინავდა.

70-იანებში Lockheed-მა შეისყიდა Convair და ამ საქშენის პროექტი დახურა. 80-იანების შუაში, ATF პროგრამისთვის მსგავსი საქშენი და ვენტილიატორი იქნა შეთავაზებული (ისევე როგორც F-35B-ზე). 90-იანებში Lockheed-მა იაკოვლევის ბიუროში რამდენიმე მილიონ დოლარად დოკუმენტაცია შეიძინა. Як-ს JSF-ის პროგრამაშიც კი სურდა მონაწილეობის მიღება (როგორც Lockheed-ის ქვემიმწოდებელს).

საბოლოოდ Lockheed-მა ამოირჩია Rolls-Royce, რომელმაც ვერტიკალური დაჯდომის მთელი სისტემა - Rolls-Royce LiftSystem დამოუკიდებლად შეიმუშავა. სხვათაშორის Boeing X-32-ზეც Rolls Royce-ს სისტემაა, რომელსაც ფეხები ასევე 60-იანი წლებიდან ეზრდება.

ბრიტანული Rolls-Royce-ს სამგანყოფილებიანი მოტრიალებადი საქშენი საცდელ სტენდზე (ფოტო გადიდებადია)

ბრიტანულ-გერმანული VJ-101E და მისი საქშენი

Convair Model 200-ის კონცეფცია და მისი ძრავისა და მოტრიალებადი საქშენის კონსტრუქციული ნახაზები

სამგანყოფილებიანი მოტრიალებადი საქშენით აღჭურვილი Як-141-ის ძრავა Р79В-300 

და ბოლოს - ქვედა ორ ფოტოზე ასახულია Convair Model 200-ის ძრავების განლაგების სქემა და ვერტიკალური ფრენის მომენტში დაფიქსირებული საბჭოთა/რუსული Як-141. ორივე გამანადგურებელს ძალური დანადგარების იდენტური განთავსება აქვს - ამერიკულ პროექტში უკანა მხარეს სამგანყოფილებიანი მოტრიალებადი საქშენია, ხოლო წინა მხარეს ვერტიკალური ფრენისთვის განკუთვნილი ორი მცირე ზომის რეაქტიული ძრავაა განთავსებული ერთ რიგში. ზუსტად ანალოგიურადაა განთავსებული საბჭოთა გამანადგურებელზეც წინა ორი რეაქტიული ძრავა, ხოლო უკანა მხარეს სამგანყოფილებიანი საქშენია, რომელიც როგორ ზემოთ ითქვა ჯერ კიდევ 60-იანი წლებიდან იღებს სათავეს.

Leclerc–ის ძრავა – როგორ მაგრდება ძრავა–ტრანსმისიის განყოფილებაში

ფრანგული ძირითადი საბრძოლო ტანკი Leclerc–ი ალბათ იდეოლოგიურ–კონცეპტუალურად თავის თაობაში საუკეთესოა (თუ არ გავითვალისწინებთ მის საიმედოობას). აჯერად მინდა მისი ძრავის განთავსების სისტემა განვიხილო:

თითონ ძრავა ამოღებულ მდგომარეობაში, ისრებით ნაჩვენებია შემდეგი დეტალები:

მწვანე – წინა გორგოლაჭი
წითელი – უკანა გორგოლაჭი (გორგოლაჭები ორივე მხარესაა განთავსებული)
თეთრი – სამაგრი ბუდე

ისარი უჩვენებს ჩამკეტის კბილს – რომელიც ძრავას წინა მხრიდან უყენია

ეხლა ვნახოთ თუ რომელი სად და როგორ გამოიყენება:

მწვანე ისრები წინა გორგოლაჭის მიმმართველები

წითელი ისრები უკანა გორგოლაჭის მიმმართველები

თეთრი ისარები სამაგრი ბუდე
მწვანე შავი კანტით ჩამკეტის ბუდე

ძრავის მოხსნის წინ იხსსნება საწვავისა და ჰიდრავლიკის მაგისტრალები – მოხსნის შემდეგ მაგისტრალები ავტომატურად იკეტება

ასევე უნდა ჩაიხსნას საკმაო რაოდენობის კაბელებიც, თუმცა მათი ჩახსნა საკმაოდ ადვილია საკეტიანი შტეკერების არსებობის წყალობით

ძრავის ჩასახსნელად იხდება ძრავა–ტრანსმისიის განყოფილების სახურავი, იხსნება უკანა ნაწილი და ამწეკრანი ძრავას იღებს წინ გადახრილ მდგომარეობაში, რის შედეგადაც ძრავა რელსებზე გორგოლაჭებით მოგორავს და ზემოთ ამოდის – მთლიანად ამ ოპერაციას 1 საატამდე დრო ესაჭიროება (საბერძნეთში სატანკო ტენდერის დროს ეკიპაჟმა სწორედ ამ დროში განახორციელა ძრავის დემონტაჟი და მონტაჟი)